4场进球12021

那些年,我們一起追的“風阻系數”

 讀新聞 2019-12-20 16:35 來源:昭通新聞網

        比亞迪宣布,比亞迪漢在上海地面交通工具風洞中心成功完成了風洞測試,風阻系數僅為0.233Cd。

這是短短9個月里,中國品牌汽車風阻系數紀錄第三次被刷新。

今年3月,風阻系數僅為0.2375Cd的幾何A橫空出世,創造了中國品牌汽車風阻最低紀錄;10月,小鵬P7風阻系數測出來僅為0.236Cd,超了幾何A的紀錄。

哪成想,這次的紀錄保持時間更短,僅僅兩個月后,小鵬P7便被比亞迪漢取而代之。

風阻系數,儼然成為了車企們競相追逐的技術風口。

即便走出國門也不例外,全世界頂級的電動車都在使出渾身解數將風阻系數降至最低,比如特斯拉 Model 3 的風阻系數是0.24Cd,后來者保時捷 Taycan 更是只有0.22Cd。

我:續航不是產品力的全部。

電動車:我風阻系數0.22Cd。

我:最重要的是安全。

電動車:我風阻系數0.22Cd。

我:會自動升級解鎖新功能的車機系統也很有魅力。

電動車:我風阻系數0.22Cd。

……好的。敬風阻系數!

憑什么敬它?

為什么車企尤其是電動車企們近來對風阻系數趨之若鶩?

當然是因為有直戳痛點的好處咯。

老早之前就有研究表明,當汽車以80km/h的速度行進時,有60%的動力都是用來克服空氣阻力的。所以對汽車來說,如何降低風阻一直以來都是個大問題。

它對能耗的影響有多大呢?就同一款車而言,風阻系數每降低10%,燃油經濟性就能提高3%;換到電動車身上,就是續航里程提高3%。

續航里程對電動車的重要性,相比省油對燃油車的重要性,顯然不在一個維度。

更何況,電動車本來就比燃油車更容易改善風阻系數。

因為電動車不用內燃機,所以就能將進氣格柵完全封閉;而且燃油車的底盤總是搭載著各種“梁”,橫豎不一,不像電動車只需要電池組,從而能做到底盤純平,降低風阻。

這樣一來,只需要在設計方面做更多的優化,電動車就能比燃油車更容易刷新風阻系數紀錄。

拿特斯拉Model S來說,它是怎么做到風阻系數只有0.24Cd的呢?主要就是通過優化三處外觀設計:隱藏式門把手、一體式掀背造型、外凸的橢圓中網。

后來的幾何A、小鵬P7、比亞迪漢,降阻方式都大同小異。比亞迪漢的設計優化點,就在更低的前機艙蓋、更圓潤的車身弧線、水滴形后視鏡、隱藏式門把手、氣動分離的車尾設計等等。

正是得益于0.233Cd的風阻系數,比亞迪漢純電版本的綜合續航里程,目前公布的數據約在600km,已經是同級別極高的段位。

還有點必須要說,除了續航里程和產品力的提升,更低的風阻系數還能帶來更直觀的效果,就是宣傳上能通過數字吸引眼球。

消費者的記憶模式就是這樣,你說一大堆的設計、參數、配置,他記不住。

但你要說我配備72項駕駛輔助功能——“數量全球第一”、百公里油耗僅為1.0L——“有史以來最低”,他一下子就記住了。

他們需要實打實的數據。

風阻系數就是這個道理,0.22和0.23不是關鍵,“最低”才是。

“敬”酒雖好,可不要貪杯喲!

汽車的風阻系數到底是不是越低越好呢?

不全是。

援引某位知乎用戶的說法:

“在絕大多數民用汽車中,風阻系數是一個優化項,而不是設計目標……

汽車在設計時優先考慮的是它的定位和平臺,這兩者決定了這輛車有多大的尺寸、能容忍多高的油耗、造型風格如何、是否有一些影響風阻的裝備等等,這些因素最終決定了一輛車的風阻系數?!币簿褪钦f,在滿足了其他優先級更高的需求后,若還有降低風阻的空間,才會想辦法降低,而不會為了降低風阻,犧牲其它。所謂的優先級更高的需求,包括空間、動力、造型、輔助裝備等等。如果一味追求風阻系數,有時會導致汽車后部太過溜背,以至于后排空間被壓縮,這就得不償失了。說得再聳人聽聞一點,風阻系數過小還會帶來下壓力不夠的風險。賽車史上最著名的因為下壓力不夠發生的事故——1999年勒芒的奔馳后空翻事故,就是在未受到任何外力的情況下,風阻系數過低、速度過快且下壓力不夠,導致車輛抬頭發生了至少720°的翻轉,重重摔在了地上。所以降低風阻系數沒有錯,但前提是,不能以犧牲或壓縮其它性能為代價。這應該是出性能創新盛會,而非簡單數字比拼。那些年,我們一起追過的“風阻系數”若不是這一波被頻繁刷新的紀錄,我是鮮少關注整車風阻系數的。

細想一下,對普通消費者來說也是這樣,汽車知識都是從車企們一窩蜂地宣傳或炒作某項技術與數據開始,被灌輸的。李書福早在2015年就說過:“我擔憂的是,中國企業向來有一窩蜂的習慣,也善于各種炒作并從混亂中牟利,真正投入創新的很少?!憋L阻系數不是各個廠家蜂擁追求的第一個東西,在此之前還有很多。

雙離合變速器是一個。曾幾何時雙離合變速器一度活在變速器鄙視鏈末端,消費者迷信的是AT變速器。不過,AT變速器的技術要求更高、成本更高,能生產AT變速箱的企業寥寥無幾,只有ABB等豪華品牌才用得起。自從大眾汽車開始大規模推廣自家的雙離合變速器,一切都變得不一樣了。消費者忽然發現,雙離合的換擋效率很高,同時兼具較好的燃油經濟性。隨后,中國品牌紛紛開始研發和使用雙離合變速器,每次推出,就大肆宣傳。固然,雙離合的問題依舊存在,比如低轉速頓挫及異響、過熱和滲油、偶爾罷工等等,但到底是在市場上漸漸普及了。

多連桿后懸掛是一個車企、媒體和4S店銷售,都愛向消費者強調全車獨立懸架的重要性和高端性,被稱為半獨立懸架的扭力梁,甚至變成了購車時必須避開的“洪水猛獸”。人們篤信,裝多連桿后懸掛,就是高端車。這當然是有一定道理的,因為多連桿后懸掛是解決舒適性和操控性矛盾的最佳方案。這也是高檔車大多選擇多連桿后懸架的原因??蛇@并不意味著,扭力梁懸架就百分百坐著難受。影響整車舒適性的因素實在太多了,輪胎扁平比、車身剛度、彈簧和避震器的設定等等,都會對舒適性產生很大影響。你們的日產大沙發,不少車型就是扭力梁后懸架呀。還有多連桿非獨立懸掛的車型,也有不少出自豪華品牌。所以只憑借懸架種類就評判一輛車的好壞,多少有些草率。某廠家的人不就說過嘛:“除了看結構,還得看各個廠家的調校功底。這好比重慶的火鍋,雖都是麻辣味道,卻因每家原料配比的不同而呈現不同的香型。若廠家的調校水平不咋地,多連桿式后懸甚至還不如扭力梁式后懸好開、好坐。結構影響性能,但不能決定性能?!?/p>

軸距也是一個。中國消費者信奉“軸距長,則空間大”,喜歡比較誰的軸距更長,喜歡“L”版車型。但這是假象。同品牌的相同車型,長軸距版是會比標準軸距版更加寬敞。但如果品牌不同車型不同,其實并無明顯的比較意義。因為空間大小并不是由軸距數字決定的,發動機布局、驅動輪布局等,都會影響車內空間結構和利用率。所以,軸距更長的車型內部空間不如軸距更短的車型,或者軸距更長的車型后排地板中間高高隆起無法坐人,都是常有的事情。

除此之外,還有發動機功率、百公里加速,以及近來軟件方面的共享出行、智能車機等等,都是車企們一度或正在扎堆推崇的技術、數據。當然這種扎堆還有很大一個原因,就是受到了合資品牌的引導。之前消費者對離合存在偏見,但大眾、通用開始做了,那消費者就漸漸認可了;多連桿后懸掛是ABB等豪華品牌用的,那消費者就會有高端認知;長軸距是大眾、奧迪先發起的,消費慣性就這樣養成了。如此這般,中國品牌們有什么理由不跟上、不“隨大流”呢?就像追求風阻系數也是特斯拉帶的好頭,中國品牌們都愛說,“風阻系數接近/超過特斯拉”。從這個角度來說,車企們一窩蜂地推崇某項技術或數據,對普通消費者進行科普,這沒什么不好。就像護膚界一樣呀,寡肽原液、水楊酸、煙酰胺等成分名詞,不都是被廠商一窩蜂炒起來的嘛,帶貨的同時給消費者漲漲知識,無可厚非。只是,更縝密的護膚方法論,就要靠消費者自己學習和掌握了。比如水楊酸、果酸、原型VC都是要在較低的pH條件下才能發揮作用,一旦與pH較高的產品疊加使用,就會大幅度降低功效。這類酸性產品盡量要單獨使用,不與其他產品疊加。汽車和護膚一樣,新名詞要學習,能效要提升,但也要注意搭配,適量適度。并不是所有東西,都是“要兩粒在一起才是最好”哦。

來源:聊科技焦點

審核:蔣春   責任編輯:霍保明\李洋
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